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May 18, 2023

Bosch y Nikola están listos con el hidrógeno

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Cuando Nikola se presentó en la ACT Expo 2022 en Long Beach el año pasado, el mensaje fue simple: todavía estamos aquí. Después de todas las pruebas y tribulaciones que la incipiente marca de camionetas había enfrentado en su camino hacia la realidad, el hecho de que hubiera sobrevivido al controvertido y disperso “liderazgo” de Trevor Milton fue probablemente el logro de tecnología limpia más subestimado de los últimos años. Pero este año el mensaje fue diferente. Nikola no está sólo aquí: Nikola es el verdadero negocio.

De hecho, la compañía entregó 258 de sus semirremolques Tre eléctricos a batería a clientes en el año calendario 2022, y está en camino de entregar varios cientos más en 2023, gracias en gran parte a los enormes subsidios gubernamentales tanto a nivel federal como estatal. que ayudan a acercar el precio de compra de estos grandes camiones a batería a la paridad del diésel.

El ambiente en el stand de Nikola en 2023 fue todo sonrisas, y la línea de modelos de la marca había crecido hasta incluir no solo un camión con celda de combustible de hidrógeno (más sobre esto en un minuto), sino HYLA, una solución de abastecimiento de hidrógeno destinada a implementarse de manera rápida y económica. una estación de servicio de hidrógeno en prácticamente cualquier superficie plana de pavimento que puedas encontrar.

"Ya existe cierta infraestructura de hidrógeno en California", dice Carey Méndez, presidenta de Nikola Energy y directora del programa HYLA. “Esta solución es para esa empresa en Alabama u Oklahoma que quiere migrar su flota al hidrógeno, pero no hay hidrógeno disponible. Con HYLA, podemos implementar una estación de servicio en unos pocos días, no meses o años, y estarán listas para funcionar”.

HYLA es el nombre dado a la marca de combustible de Nikola, una combinación de “HYdrogen y NikoLA”, y recientemente cerró un acuerdo con Voltera para construir 50 estaciones H de este tipo a un costo de entre 750 millones y mil millones de dólares. "El dinero lo hace real", dijo, señalando que las estaciones y la versión HFCEV del semirremolque de Nikola estarían en producción en el tercer trimestre de este año, y las entregas a los clientes comenzarán en el primer trimestre de 2024.

Al otro lado del carril, en el extenso salón del Centro de Convenciones de Anaheim de ACT, se encontraba el socio de ingeniería de Nikola, Bosch, cuya tecnología de celda de combustible de hidrógeno está impulsando la versión HFCEV del camión. Algunos de sus ingenieros, incluido Matt Thorington, me dieron la versión "explica como si tuviera cinco años" de cómo funciona una pila de combustible, y me maravillé de lo familiares que eran algunos de sus componentes para mi sensibilidad Mercedes.

"Ese actuador del cuerpo del acelerador se ve exactamente igual a los del M156 V8", dije.

“Las carcasas de las turbinas que comprimen el aire”, señala Matt a los caracoles moldeados en arena, “también deberían resultar familiares”.

Ellas hacen. De hecho, a lo largo de la exhibición de Bosch vi una serie de componentes que, si no fueron extraídos directamente de uno de los extensos contenedores de piezas de Bosch, ciertamente hicieron un uso intensivo de las bibliotecas de piezas SolidWorks existentes de la empresa.

"Esos son motores de arranque", dije, señalando los grandes servos eléctricos en el nuevo modelo con pantalla de dirección eléctrica de Bosch. “Ese es un inyector de combustible modificado. Esa ECU se parece a la M176”.

Thorington se estaba cansando de jugar a "adivina el número de pieza". Inmediatamente me sentí mal por eso, porque no estaba tratando de hacerme el sabelotodo. "Muestra el tipo de ventaja que Bosch tiene sobre algunas de las empresas más pequeñas que intentan entrar en el juego del hidrógeno", ofrecí como una rama de olivo.

"Sí", dijo, reflexionando sobre ello. "¡Sí! Es una gran ventaja. No tenemos que empezar a diseñar todo esto desde el principio. Tenemos experiencia en todos los controles y controladores eléctricos, gran parte del hardware físico, y es la misma idea básica. Estás moviendo aire y fluidos a alta presión”.

La mayor diferencia es que el hidrógeno funciona a algo ridículo como 10.000 psi, a diferencia de la gasolina, que tal vez funciona a unos pocos cientos (si es que llega a eso).

Thorington nos hace avanzar, hablando de la dependencia que el mercado de las pilas de combustible de hidrógeno tiene del platino, pero también explicando que cada iteración de la pila de combustible parece obtener más energía con menos platino. “Nuestra pila de combustible de próxima generación tendrá una densidad de potencia un 150 % mayor”, afirma, “exactamente en el mismo espacio que el que se ve aquí. Y esa será una opción”, señala de nuevo a Nikola.

Seguimos charlando, discutiendo objetivos de confiabilidad: 20.000 horas de operación antes de que el sistema comience a degradarse, cómo darle una segunda vida y, eventualmente, cómo reciclar tanto la celda de combustible como las baterías.

Independientemente de lo que piense sobre el hidrógeno (seamos realistas, el hidrógeno está aquí para salvar la industria del petróleo y el gas, no el planeta), no se puede negar que reduce las emisiones del tubo de escape en comparación con el diésel. Y parece que Bosch (y, por extensión, Nikola) tiene ventaja.

He estado involucrado en deportes de motor y tuning desde 1997, y he sido parte de Importante Media Network desde 2008. Puedes encontrarme aquí, trabajando en mi sitio de fans de Volvo, conduciendo una motocicleta por Chicago o persiguiendo a mis hijos por Oak Park. .

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