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Feb 26, 2024

El CEO de Ford explica por qué los fabricantes de automóviles tradicionales tardan una eternidad en publicar actualizaciones OTA

"El problema es que todo el software está escrito por 150 empresas diferentes y no se comunican entre sí", dijo Farley. RobDrivesCars allthingslow/ Las actualizaciones inalámbricas son (generalmente) maravillosas.

"El problema es que todo el software está escrito por 150 empresas diferentes y no se comunican entre sí", dijo Farley.

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Las actualizaciones inalámbricas son (normalmente) maravillosas. Significan menos viajes al concesionario para aplicar correcciones de software a su automóvil y actualizar su vehículo con nuevas funciones al estilo Tesla. Cada vez se construyen más vehículos capaces de recibir estas actualizaciones, pero no todos los reciben con mucha frecuencia. Aquellos que lo son... bueno, parecen estar encontrando problemas extraños. Entonces, ¿cuál es el trato?

El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, abordó recientemente este tema durante una entrevista en el Fully Charged Podcast. La respuesta se reduce a un proceso de fabricación y adquisición profundamente arraigado utilizado durante mucho tiempo por los fabricantes de automóviles tradicionales: la subcontratación de componentes.

Ford, como muchos otros fabricantes de automóviles, subcontrata muchos de sus pequeños componentes electrónicos. Estamos hablando de unidades de control de motor, unidades de información y entretenimiento y otras partes especiales que requieren no solo construir hardware, sino también construir código a nivel de máquina y software complejo para interactuar con un vehículo.

"Cedimos todos los módulos que controlan los vehículos a nuestros proveedores porque podíamos competir entre sí", dijo Farley. "Entonces Bosch debería encargarse del módulo de control de la carrocería, alguien más debería encargarse del módulo de control de los asientos, alguien más debería encargarse del módulo de control del motor. Tenemos alrededor de 150 de estos módulos con semiconductores en todo el automóvil".

Lo que complica aún más las cosas es que los fabricantes de automóviles no eligen simplemente un único proveedor para fabricar todas estas piezas subcontratadas. Como señaló Farley, las marcas suelen utilizar un proceso de licitación para hacer que piezas específicas sean más rentables. Y al final del día, depende del fabricante de automóviles hacer que estas piezas se comuniquen entre sí, lo cual es una tarea laboriosa en sí misma.

Tesla, que popularizó las actualizaciones OTA con nuevas funciones y una respuesta rápida, ganó cierta notoriedad durante la pandemia al fabricar sus propios componentes que ejecutan el software integrado personalizado de Tesla, lo que le permitió superar algunos problemas de la cadena de suministro. Por supuesto, Tesla todavía subcontrata algunas piezas a gigantes de la fabricación como Foxconn, pero, según se informa, la mayor parte de su software se obtiene internamente.

Para Ford (y muchos otros fabricantes de equipos originales), la subcontratación de componentes críticos es una forma de ahorrar costos. El fabricante de automóviles no tiene que preocuparse por construir el hardware y tampoco tiene que tener en cuenta la construcción y el mantenimiento del software subyacente integrado en el sistema. La otra cara de la moneda es que el software en sí a menudo ni siquiera es propiedad de Ford, lo que hace que emitir, probar y enviar actualizaciones OTA sea aún más complicado de lo que piensas.

"El problema es que todo el software está escrito por 150 empresas diferentes y no se comunican entre sí", dijo Farley. "Entonces, aunque dice Ford en el frente, en realidad tengo que ir a Bosch para obtener permiso para cambiar su software de control de asientos. Incluso si tuviera un módem de alta velocidad en el vehículo y tuviera la capacidad de escribir su software, en realidad es su propiedad intelectual. La llamamos la "confederación flexible de proveedores de software". Ciento cincuenta lenguajes de programación de software completamente diferentes. Toda la estructura del software es diferente. Son millones [de líneas] de código".

"Lo que hemos aprendido sobre la electrificación es que en realidad no se trata de sistemas de propulsión; se trata realmente de lo que se puede hacer fuera del sistema de propulsión y también del software", dijo Farley. Tenga en cuenta que la primera generación de vehículos eléctricos de Ford eran "productos analógicos" y que Ford tiene la intención de garantizar que sus productos futuros sean digitales.

"Es por eso que en Ford hemos decidido, en el producto [EV] de segunda generación, incorporar completamente la arquitectura eléctrica", continuó Farley. "Para hacer eso, necesita escribir todo el software usted mismo, pero recuerde que las compañías automotrices nunca han escrito software como este. Nunca han escrito software. Así que literalmente estamos escribiendo el software para operar el vehículo por primera vez. vez."

Parecería que el objetivo futuro de Ford sería, en última instancia, colapsar el lado del software (y potencialmente del hardware) de la fabricación de productos electrónicos internamente. La buena noticia es que los propietarios de futuros productos Ford EV podrían evitar los largos retrasos en la recepción de actualizaciones OTA, aunque esto significa, en consecuencia, que los clientes que compren productos EV "analógicos" de primera generación de Ford pueden verse atrapados con el método burocrático existente de actualizaciones que ya están acostumbrados.

Afortunadamente, es posible que esos nuevos clientes no tengan que esperar mucho. Se dice que la arquitectura EV de próxima generación de Ford se lanzará en 2025. Según se informa, el fabricante de automóviles lanzará su Proyecto T3 ("Trust The Truck") ese año, que se basa en su arquitectura EV de próxima generación y se ensambla en el mega campus de Ford en Blue Oval City. .

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